Die Kraftstoffversorgung

Die Kraftstoffversorgung ihres Yamaha Motors benötigt die meiste Aufmerksamkeit und ist auch die häufigste Schadensursache. Das liegt zum einen daran, dass an der Versorgung ihres Motors mit Benzin viele Bauteile beteiligt sind und zum anderen,dass diese Bauteile dem Benzin und Umwelteinflüssen ausgesetzt sind. Dem Rohbenzin wird da so allerlei zugemischt: diverse Ether zur Erhöhung der Klopffestigkeit, Alkohole (um Vergaser und Einspritzdüsen eisfrei zu halten), Detergenzien (um Ablagerungen vorzubeugen) sowie Phenole gegen Alterung und Amine zum Schutz. Und dieses Gemisch von aggressiven Stoffen muss Ihr Yamaha Motor über viele Jahre aushalten. Bedenken Sie also das ganze System mit einer erhöhten Aufmerksamkeit.

Achtung: Probleme können schon bei dem Kanister anfangen, den Sie zur Tankstelle tragen, um damit später den Bootstank zu füllen. Oft wird dieser Kanister jahrelang benutzt, ohne einen Blick hineinzuwerfen.
Mit alten verschmutzen Kanistern legen Sie den Grundstein für einen späteren Motorausfall.

Betrachten wir die Kraftstoffanlage vom Tank bis zur Haupt- oder Einspritzdüse:

Bei Yamaha Außenbordmotoren finden drei verschiedene Systeme zur Gemischaufbereitung Verwendung:

1. Der klassische Vergaser

2. Die Kraftstoff-Einspritzung (EFI¹)

1 EFI= Electronic Fuel-Injection (elektronische Kraftstoffeinspritzung)

3. Die Hochdruck-Direkteinspritzung ( HPDI²). Dieses System fand in Deutschland allerdings nur eine geringe Verbreitung. Die Beschreibung dieser Technik finden Sie unter dem Menüpünkt HPDI Technik

2 HPDI= High Pressure Direct Injection (Hochdruck-Direkteinspritzung)

Die meisten kleinen Außenbordmotoren werden mit einem externen 12 oder 25 Liter Tank betrieben, größere Boote haben einen Einbautank. Der Tank und der Schlauch für die Benzinzufuhr, mitsamt den Steckverbindern, müssen unbedingt dicht sein! Nicht nur, dass austretendes Benzin eine erhebliche Feuergefahr darstellt, an jeder Stelle, an der Benzin entweicht, tritt Luft ein. Ihre Kraftstoffpumpe findet das richtig gut. Die Pumpe saugt viel lieber die Luft als Benzin an, weil das leichter geht. Die Folgen sind Leistungsmangel oder Totalausfall.

Leider sind auf dem Markt sehr viele, qualitativ minderwertige Tanks, Schläuche und Kraftstoff-Stecker unterwegs. Es muss nicht immer original Yamaha sein, aber leider habe ich die Erfahrung gemacht, dass hier viele qualitativ schlechte oder gar gänzlich unbrauchbare Teile verkauft werden.

Wenn Ihr Benzinschlauch schon nach einem Jahr völlig unbeweglich wird, die Stecker sich nur mit hoher Kraft aufschieben lassen und der Tank am Stutzen immer feucht ist, sollten Sie bei diesen Komponenten auf mehr Qualität setzen.

Ein klassisches Beispiel sehen Sie in dieser Abbildung:

                  Ein minderwertiger Stecker ist zerfallen.

Dabei ist der Dichtring auf der motorseitigen Kupplung geblieben.
Der Versuch einen neuen Stecker aufzuschieben scheitert, weil der Rest des alten Steckers nicht entfernt wurde.

Wenn also das Benzin den Weg bis hierher geschafft hat, kommt als nächstes ein Kraftstoff-Filter. Davon gibt es Varianten:

bei kleinen Yamaha Motoren ist dies ein Leitungsfilter, die größeren haben einen hängenden Filterbehälter mit Einsatz. Für die Modelle mit elektronischer Kraftstoffeinspritzung ist dieser zusätzlich mit einem Wasserwächter ausgerüstet. Bei regelmäßiger Kontrolle sind hier keine besonderen Vorkommnisse zu bemerken. In seltenen Fällen wurden falsch herum eingesetzte Filtereinsätze bemerkt, die dann den Kraftstofffluss behinderten.

Der weitere Weg des Benzins führt jetzt zur Niederdruck-Kraftstoffpumpe und teilt 2- und 4-Takt Modelle. Bei allen Yamaha 4-Takt Modellen wird die Kraftstoffpumpe durch einen Stößel mechanisch von der Nockenwelle angetrieben. Das funktioniert immer. Bei einem Defekt der Membranen (Kraftstoffpumpe) kann jedoch Benzin in das Motoröl gelangen. Wenn also der Motorölstand auf wundersame Weise ansteigt, kann eine defekte Membrane der Kraftstoffpumpe dafür verantwortlich sein.

Bei 2-Takt Modellen ist das etwas anders. Mangels nicht vorhandener Nockenwelle nutzt man hier den pulsierenden Druck im Kurbelgehäuse. Wenn sich der Kolben im Zylinder nach hinten Richtung oberer Totpunkt bewegt, entsteht im Kurbelgehäuse ein Unterdruck. Kommt der Kolben zurück, gibt es einen Überdruck. Dieses Klima wird ausgenutzt, um eine Membrane in der Kraftstoffpumpe zu bewegen. Ein einfaches Loch im Kurbelgehäuse reicht dazu aus. Bei Mehrzylinder-Motoren wird dazu meist der untere Zylinder genutzt. Bei den großen 6-Zylinder 2-Takt V-Motoren übernehmen sogar zwei Pumpen die Versorgung, die dann am unteren und mittleren Zylinder angeflanscht sind. Übrigens sind die externen Kraftstoffpumpen bei allen Yamaha 2-Takt Motoren bis 90PS gleich. Bei einigen Modellen ist die Kraftstoffpumpe im Vergaser integriert.

Auch wenn es auf den ersten Blick nicht so aussieht, es funktioniert genau so: am Vergaserflansch gibt es eine Bohrung, die das Kurbelgehäuse direkt mit der inneren Membran der Pumpe verbindet.

Ein Vergaser vom Typ 15F mit angeflanschter Benzinpumpe.
Der blaue Pfeil zeigt die Verbindung zum Kurbelgehäuse.

Häufige Schadensursache: gerissene Membranen!

Eine Pumpenmembrane ist nur ein kleines Gummistückchen , das ständig um einige Millimeter hin und her gedrückt wird oder: über Jahre auch nicht! Sie muss - ob in Benzin gebadet oder ausgetrocknet - für den nächsten Einsatz bereit sein. Solch eine Membrane ist hochbelastet und hält nicht ewig. Leider wird das oft nicht erkannt. Dann kann es passieren, dass die Pumpe weiterhin Kraftstoff fördert, jedoch zusätzlich Benzin in den ihr angeschlossenen Zylinder austreten lässt.

Achtung: das kann so viel sein, dass die Zündkerze nicht mehr arbeitet und die Zündanlage fälschlicherweise unter Verdacht gerät.Wird dieser Schaden länger ignoriert, kommt es zu Kolbenfressern, weil das 2-Takt-Öl im entsprechenden Zylinder weggespült wird!

Bei einigen Modellen verlaufen die Kanäle für den pulsierenden Druck und des geförderten Kraftstoffes nebeneinander am Rand der Schwimmerkammer.

Manchmal kommt es bei einer ausgehärteten Dichtung zu einer Verbindung der beiden Kanäle.
Dann tritt der Kraftstoff aus der Flanschbohrung aus. So kann es passieren, dass der Motor trotz erneuerten Membranen immer noch nicht läuft.