Die Zündanlage

Sicherheit bei Arbeiten an der Zündanlage

Die Zündanlage Ihres Außenbordmotors kann Spitzenspannungen von mehr als 30000 Volt erzeugen!

Wer ein defektes Zündkabel bei laufendem oder startendem Motor berührt, kann einen lebensgefährlichen Stromschlag erleiden! Arbeiten an Zündanlagen dürfen nur bei stehendem Motor und abgeklemmter Batterie erfolgen!

Achtung: Träger eines Herzschrittmachers dürfen nicht an Zündanlagen arbeiten!

Jeder Benzin Verbrennungsmotor benötigt zum Entflammen des Kraftstoff-Luftgemisches eine Zündkerze. Eine Zündanlage sorgt dafür, dass der Zündfunke zum richtigen Zeitpunkt entsteht.

Ihr Yamaha Außenbordmotor kann mit verschiedensten Zündanlagen ausgerüstet sein.

Hier ein kurzer Überblick.

Die Magnet-Zündanlage

Bis zum Jahr 1979 wurden alle Modelle bis 28 PS mit einer einfachen Magnet-Zündanlage mit Unterbrecherkontakten ausgerüstet.

Die Energie für die Zündspannung wird, wie der Name schon sagt, allein durch die Bewegung der Magnete in der Schwungscheibe um die Zündspule erzeugt.




                                   Schwungscheibe, darin 4 Magnete (Pole)


Eine Zündspule besteht aus einem Eisenkern mit einer darum gewickelten Spule (Primärwicklung). Fließt durch diese Primärwicklung Strom, entsteht ein Magnetfeld. Über die Primärwicklung ist eine zweite Wicklung gelegt, die Sekundärwicklung.

Die Primärwicklung besteht aus wenigen Windungen mit relativ dickem Draht, die Sekundärwicklung aus dünnem Draht mit vielen Windungen.

Wird der Stromfluss in die Primärwicklung vom Unterbrecherkontakt beendet, bricht das Magnetfeld zusammen und es entsteht in der Sekundärwicklung, wie in einem Transformator, eine hohe Spannung. Diese wird zur Zündkerze geleitet, um dort den Zündfunken zu erzeugen.

Bei allen Modellen, außer bei den kleinen Motoren 2 A und 2 B, wird die Zündspule außen am Motor montiert. Eine zusätzliche Ladespule unter der Schwungscheibe übernimmt die Energieversorgung für die Primärwicklung.

Für die Zwei-Zylinder-Modelle sind alle Bauteile doppelt vorhanden – für jeden Zylinder eine Primärspule, eine Zündspule, ein Zündunterbrecher (auch Kontakte genannt)
sowie ein Kondensator. Der Kondensator wird benötigt, damit beim Öffnen der Zündkontakte kein Abreißfunke entsteht und die Kontakte nicht verbrennen.

Kontakte und Kondensatoren sind Wartungsteile, die regelmäßig getauscht werden müssen. Das wird oft vernachlässigt, weil viele Eigner gar nicht wissen, dass ihr Motor noch mit Zündkontakten ausgerüstet ist. Die Magnetzündanlage mit mechanischen Kontakten kommt heute nur noch selten vor.

Die wartungsfreie CDI-Zündanlage hielt Anfang der 80er Jahre Einzug. CDI bedeutet Condensator Discharge Ignition, übersetzt: Kondensator Entlade Zündung.
Alle Modelle mit CDI generieren die benötigte Energie für die Zündung selbst, eine Batterie ist nicht notwendig.

Das Prinzip dieser Energieerzeugung ist relativ einfach: in der Schwungscheibe sind Magnete angebracht und diese werden knapp an einer Spule vorbeigeführt. Dies ist die sogenannte Ladespule. Durch die Drehung der Schwungscheibe wird, wie bei der Magnetzündung, in dieser Ladespule eine Wechsel-Spannung erzeugt. Die damit erzeugte Energie wird in einem Kondensator, der in der CDI-Einheit integriert ist, gespeichert, und passend zum Zündzeitpunkt auf die Zündspule geleitet. Damit generiert diese eine Hochspannung und der Zündfunke kann an der Zündkerze überspringen.

Der Zündzeitpunkt wird durch eine weitere kleine Spule, die Triggerspule, bestimmt. Diese kann innerhalb oder außerhalb der Schwungscheibe montiert sein. Wird ein Magnet an dieser (Trigger-) Spule vorbeigeführt, entsteht eine Spannungskurve. Hat diese Ihren Spitzenwert erreicht, wird ein Halbleiter in der CDI-Einheit leitfähig und entlässt die zuvor im Kondensator gespeicherte Energie auf die Zündspule. Das ist der Zündzeitpunkt. Die Züdung erfolgt im Leerlauf im oberen Totpunkt (d.h. wenn der Kolben ganz oben im Zylinder steht) und - unter Vollast - 25 bis 30 Grad davor.

1998 kam für die kleinen Einzylinder-Vier-Takt Modelle die TCI Anlage hinzu.

Alle Motoren mit einer elektronischen Einspritzanlage verfügen über ein Motormanagement. Darin ist die Zündmodulation integriert.


                             Spulenkranz unter der Schwungscheibe beim Modell F15A


        
Wie erfolgt die Zündzeitpunkt-Verstellung ?

Damit ein Verbrennungsmotor über den gesamten Drehzahlbereich eine kräftige Leistung abgeben kann, ist es notwendig, den Zündzeitpunkt bei steigender Drehzahl Richtung früher einzuleiten. Es benötigt etwas Zeit bis der Zündfunke das gesamte Gemisch im Zylinder entzünden kann. Je höher die Drehzahl wird, desto weniger Zeit steht dazu zur Verfügung. Deshalb muss der Zündfunke bei steigender Drehzahl früher erfolgen. Hierfür benötigt die Zündanlage eine Frühverstellung.

Diese kann mechanisch oder elektronisch erfolgen. Bei der mechanischen Verstellung werden die Magnetspulen unter der Schwungscheibe auf einer drehbaren Platte montiert, die durch ein Gestänge beim Gasgeben gegen die Drehrichtung der Schwungscheibe bewegt wird. Dadurch wir der Zündfunke, ja nach Stellung des Gashebels, früher oder später eingeleitet. Nach und nach wurden alle mechanischen Verstellungen von elektronischen abgelöst, dabei löst das Steuerteil den Zündfunken immer zum richtigen Zeitpunkt aus.


 Sonderfall: Die Wasted Spark Zündspule.

Viele Yamaha Außenbordmotoren sind mit sogenannten „ Wasted-Spark“ Zündspulen ausgerüstet. Diese Spulen sind leicht daran zu erkennen, das immer zwei Zündkabel von der Spule abgehen. Wasted-Spark heißt übersetzt, verschwendeter Funke.




                            Zündspule mit zwei Zündkabeln am Modell 8C

Mit dieser Art Zündspulen werden zwei Zündkerzen gleichzeitig versorgt, deren gemeinsame Masseverbindung den Stromkreis der Sekundärwicklung schliesst. Das bedeutet, das die Kerzen immer zusammen funken. Jeweils ein Zündfunke von beiden wird nicht benötigt. Das stört nicht, weil dieser verschwendete Funke in der Auslassphase erzeugt wird und dort in diesem Moment kein zündfähiges Gemisch vorhanden ist.

Bei der Prüfung der Spule müssen beide Zündkabel mit der Motormasse eine Verbindung haben. Prüfen Sie z.B. den ersten Zylinder mit einer Prüfkerze oder einem Funkenstrecker, muß die 2. Zündkerze montiert oder der Kerzenstecker der 2. Kerze eine Masseverbindung haben! Fehlt diese ,oder hat die Zündkerze eine Unterbrechung ist der Stromkreis nicht geschlossen und die erste Zündkerze kann auch nicht funken.

Die Prüfung der Zündanlage kann mit einem einfachen Fünkenprüfer erfolgen:


                                     Prüfung der Zündanlage am Modell 15F

Bei einwandfreier Funktion der Zündanlage ist im Sichtfenster des Prüfers ein kräftiger Funke zu sehen. Der Motor muß dazu mit Starterdrehzahl gedreht werden. Nacheinander kann die Zündanlage für jeden Zylinder geprüft werden. Die Quick-Stop Gabel muß dabei eingesteckt sein. Bei direkter Sonneneinstrahlung ist der Funke schlecht zu sehen, eine schattiger Platz ist besser geeignet.

Die Kabelfarben der Zündanlage und ihre Bedeutung

Wie bei der elektrischen Anlage, sind auch die Kabelfarben der Zündanlage von Yamaha Motoren vereinheitlicht.
In der folgenden Tabelle sind die Kabelfarben der Bauteile einer CDI Zündanlage zugeordnet.

Kürzel	Farbe	Verwendung
W/L	weiß/blau	Impulsspule zur CDI
W/R	weiß/rot	Impulsspule zur CDI
W/G	weiß/grün	Impulsspule zur CDI
W/B	weiß/schwarz	Impulsspule zur CDI
W/Y	weiß/gelb	Impulsspule zur CDI
L	blau	Leitung zur Ladespule
Br	braun	Leitung zur Ladespule
B/O	schwarz/orange	Leitung von der CDI zur Zündspule
B/W	schwarz/weiß	Leitung von der CDI zur Zündspule
W	weiß	Motorzündungs-Stoppleitung
G	grün	Steuerleitung Ölkontrollleuchten
G/R	grün/rot	Steuerleitung Ölwarnleuchten
Y/R	gelb/rot	Spannungsversorgung Ölwarnleuchten
P	rosa	Steuerleitung für Ölstandwarneinrichtung und Überhitzungsschutz mit Warnsummer